铁道部已经负债累累，贵广高铁，南广高铁已经半停工，工人拿不到工资了，深夏高铁估计也差不多了。
其实说真的几千亿的一条高铁，到一些不发达地区，哪里的人民的消费力跟得上嘛？
其实我觉得造两条就可以了
1、南北线：北京-石家庄-郑州-武汉-长沙-广州-深圳-香港
2、东西线：上海-南京-合肥-武汉-重庆-成都
至于杭州和宁波可以在南京接驳，开分路。
而天津可以接驳北京地区分分路。这样就节省很多。
现在那条高铁不亏本的，哎~劳民伤财啊，两条就足够了，不应该是全国都建设，浪费国家资源。这两条亏本也认了，为了春运，毕竟高铁费用高，而且大部分人消费能力有限，盲目建设，很浪费。
“凡是已经开通的高铁，没有一条不亏的。”一位不愿具名的京津高铁内部人士向记者透露。而记者从多家高铁运营的“合作方”处了解到，“高铁亏损”也是各高铁公司对他们经常提及的“情况”。
高铁井喷式发展带来惊人负债，“铁路作为基础建设投资，有重要的战略意义。近年来，国家处于中长期规划需要，同时为扩大内需、拉动国内经济增长，大规模地上马高铁项目有其必然性。但是如果高铁规模铺的过大，盲目追求速度目标，造成成本过高，亏损巨大，如果这样长期发展下去，不利于我国铁路事业的发展。”长期研究中国铁路建设投资的北京中路纵横信息中心总经理冯斌接受《中国联合商报》记者采访时说道。
今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设规划已经得到铁道部确认。但与高铁项目如火如荼形成鲜明反差的是，普通百姓对乘坐高铁却持较为冷漠态度。
高铁运行现实状况已经表明，高票价把多数普通百姓拒于“千里之外”。以武广高铁为例，其一等车票价为780元，二等车票价为490元。相形之下，广州本月刚刚将最低工资标准上调至1100元，多数普通民众当然无力面对如此高的铁路票价。由此，高铁被赋予了“高贵”的身份，而与多数民众绝缘。一边是高铁空座率偏高、一边是普通百姓出行难题未得到缓解，高铁项目所导致的社会资源浪费问题显而易见。
坚决反对中国高铁大跃进！
世界别的国家都实行大交通管理体制，即公路、铁路、水运、航空统属一个交通部门管理，这样可以统筹各大系统，避免不必要的内耗，而中国单单把铁道部单列和交通运输部平行，铁道部从自身部门利益出发，大修高铁，和公路、航空大肆内耗，无序竞争，结果是两败俱伤，买单的是中国人民和广大纳税人！
中国现在是高铁大跃进的时代，劳民伤财，建高铁是铁道部（中国特色的政商一体部门）为和航空、公路争夺客源的不计经济效益的特殊产物，为什么会出现一个人的高铁，大家想吧！
越南国会为什么否决政府提请的河内至胡志明400亿高铁项目？
连越南国会都敢否决政府提请的河内至胡志明400亿高铁项目，全国人大为什么不对这个投资几万亿元的高铁大跃进质询？
中国工程院院士王梦恕揭秘中国高铁“走出去”战略
泛亚高铁下月动工建设
1欧亚高铁
线路：从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里
进程：国内段已经开工，境外线路仍在谈判
2中亚高铁
线路：起点是乌鲁木齐，经由哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国
进程：国内段正在推进，境外线路仍在谈判
3泛亚高铁
线路：从昆明出发，依次经由越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，抵达新加坡
进程：中缅间铁路隧道6月动工
4中俄加美高铁
线路：从东北出发一路往北，经西伯利亚抵达白令海峡，以修建隧道的方式穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿大，最终抵达美国
进程：正在商讨
从泰国到东欧再到非洲，国务院总理李克强每次出访必向当地力荐中国高铁。技术完善、运营经验成熟、质量有保障、性价比高、在国际市场享有良好声誉……5月5日，在中方援建的非盟会议中心，他向非洲领导人历数中国高铁五大优点。
在这名如此高级别的“高铁推销员”背后，是业已推行5年的中国高铁“走出去”战略。这是一盘大棋。
分别从新疆和东北出发，一南一北建设两条洲际高铁连通欧洲；从昆明出发，建设一条高铁贯通东南亚诸国直达新加坡……这是中国高铁“走出去”的三大战略方向。而在更远的未来，中方有意与俄加美合作，建设一条横跨白令海峡，长达上万公里的高铁，连接亚美两个大洲。
昨天，中国工程院院士、著名铁路专家王梦恕接受京华时报[微博]记者专访，介绍了这些跨境高铁线路的进展情况。
建设进程
欧亚中亚高铁正在谈判
泛亚高铁六月动工建设
2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略。次年，铁道部针对不同国家成立了十几个工作小组，这一战略正式开始运作。中方参与筹建的欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁，正是这一战略的三个方向。
据《南方周末》此前披露，计划中的欧亚高铁从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里。
跟欧亚高铁的状况相似，中亚高铁目前也未完全谈妥。这条铁路线的起点是乌鲁木齐，经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国。与古老的丝绸之路不谋而合。
纵贯东南亚的泛亚高铁将从昆明出发，经由越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，抵达新加坡。
昨天，王梦恕在接受京华时报记者采访时介绍，泛亚高铁今年6月就要开工，从云南西部钻山建一条长约30公里的隧道通往缅甸，再从缅甸向东，伸出一条支线去往泰国，另一条主线则经由老挝、越南、马来西亚通往新加坡。这条高铁线将成为我国通往东南亚诸国的一条便捷通道。
王梦恕告诉记者，目前欧亚高铁和中亚高铁国内段或已开工，或正在推动，境外线路如何建设则处于谈判期。就经由北线去往西欧的欧亚高铁而言，由于需要经过俄罗斯，中方主张采用国际上通行的1435毫米标准轨道，但俄罗斯铁路网一直采用迥异于国际标准的1524毫米宽轨，接驳上尚未谈妥。
与欧亚高铁相同，中亚高铁也处于谈判期。王梦恕说，这条高铁线路经中亚、南欧去往德国，也就是古代的丝绸之路，以往我国与欧洲的贸易往来主要依靠轮船货运，譬如中国要从德国进口先进设备，目前需要轮船运输，但从欧洲到中国势必要经过马六甲海峡，海运起码要一个月才能抵达。今后中亚高铁一旦建成，可以节省很多时间和成本，“通过高铁走陆路，中国到德国的货运可能只需要短短5天。”
合作方式
建高铁技术资金中方承担
将通过修建高铁置换资源
三条跨国高铁都在筹备当中，由于跨国高铁的建设涉及国家较多，同时也牵涉沿途各国出资建设与建成后运营的问题。对此，王梦恕透露，这些跨国高铁的建设都有一个原则，由中方出资金、出技术、出设备去建设，建成后也会由途经国家来参与运营。在此过程中，中方将与相关国家洽谈，用修建高铁来置换当地资源，如中亚和欧洲的油、气资源，缅甸的钾矿，由此建立一个长效合作机制，以保障我国资源的使用。
王梦恕介绍，目前规划的这几条跨国高铁都是参照这一理念在谈判和运作，通过“技术置换资源”的方式，一方面推动中国与周边诸国的连通，方便各国之间的贸易往来，另一方面也以此保障中国稀缺资源的进口，利于油路、气路畅通。
王梦恕介绍，修建这三条高铁线路，中方不仅要负责勘测、规划、设计、施工，建成后还将保证运营、培养人才。据王梦恕介绍，目前从郑州定期有专列运载勘探设备和技术人员去往中欧等地区，对高铁线路可能经过的地区进行勘探，与相关国家的洽谈也在进行中。
对于“用高铁技术置换资源”的合作方式，此前铁道部相关负责人在接受《南方周末》采访时曾这样解释：“中国为别国建高铁，有钱拿钱，没钱拿别的东西交换，这是一种公平的交易方式。”
远景设想
中俄加美高铁开始规划
国人有望乘高铁去美国
王梦恕还提到，中方正在考虑修建一条铁路经西伯利亚、穿过白令海峡直接到阿拉斯加，穿过加拿大到美国，这样今后从中国就可以坐火车去美国了。
王梦恕介绍，这条铁路将从中国的东北出发一路往北，经西伯利亚抵达白令海峡，以修建隧道的方式穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿大，最终抵达美国。“现在已经在谈，这也是俄罗斯好多年的想法。”王梦恕提到，修建铁路穿过白令海峡需要建设大约200公里的隧道，这一海底隧道技术在福建通往台湾的高铁隧道中也会应用，从技术上来说现在已经具备条件。这条铁路也仍将采取中方出技术、出资金建设，与途经国家置换资源的方式推进，目前这一规划正在商讨中。
王梦恕说，这一线路初步估算约1.3万公里，如果建成，中国到美国将可以不再必须乘坐飞机，乘坐高铁可以观看沿途多国风光，按照350公里/小时的设计速度，旅客乘坐高铁有望不到两天即可抵达美国。
□难点分析
建跨国高铁面临三挑战
上述几条跨境高铁的建设计划一经提出就备受关注，但修建这些铁路并不容易。曾有媒体以欧亚高铁为例分析认为，中国修建这些国际高铁至少面临以下三个方面的挑战：
一是巨额资金难以筹集。修建欧亚高铁所需资金将是一个天文数字，绝非中国一国政府可以承担。即便沿线国家愿意为欧亚高铁提供部分资金，仍无法满足需求。
二是铁路运营将是一个难题。欧亚高铁要穿越十几个国家，如何管理和运营这条跨国高速铁路系统将是一个巨大挑战。如果沿线国家无法就欧亚高铁运营达成一致，后续合作便无从谈起。
三是技术难题仍无法解决。欧亚大陆是世界上最大的大陆，欧亚高铁沿线的地质条件极为复杂，既有高山险谷也有河流湖泊，修建一条穿越如此多复杂地质环境的高速铁路在技术上面临巨大挑战。
